Autor

Construcción Naval: Forjando Antiguas Estrategias de Desarrollo Competitivo

Este artículo fue publicado originalmente en el cuaderno de trabajo Ambiente Estratégico 2022: Seguridad, Desarrollo y Defensa Nacional.


Resumen

La estrategia de seguridad y desarrollo nacional identifica actividades económicas que permitan orientar los esfuerzos de la carga laboral hacia los intereses nacionales. La construcción naval es una actividad dentro de la industria naval que favorece el desarrollo económico, genera puestos de trabajo altamente calificados, mejora la competitividad del país; sin embargo, necesita -fundamentalmente- de la participación del Estado para su sostenimiento en el tiempo. Para el caso peruano, la Marina de Guerra del Perú (MGP) y los Servicios Industriales de la Marina S.A. actúan como socios estratégicos. En ese sentido, la MGP cuenta con planes aprobados por el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional para el reemplazo de sus unidades navales, evidenciándose como pendiente impostergable -en el marco de las funciones constitucionales de esta institución armada- el reemplazo de las actuales fragatas misileras tipo Lupo por las unidades multirol. El establecimiento de la “Mesa Ejecutiva para la implementación de la reforma de la Industria Nacional a través del Fortalecimiento de la Industria Naval en el Perú,” por parte del Ministerio de Economía y Finanzas, es una buena señal para encarar este reto. Por consiguiente, solo queda ponerse de acuerdo y ver las fuentes de financiamiento que materialicen su sostenimiento en el mediano plazo.

Palabras clave: Industria, Construcción Naval, Estrategias, Competitividad, Desarrollo Nacional, Defensa Nacional.

Introducción

La Society of Naval Architects and Marine Engineers establece que la industria naval cuenta con categorías, siendo sus principales el diseño, construcción, manufactura, operación y reparación. Esta industria es representada por diversas firmas, compañías y astilleros, sustentados por un grupo de pequeñas empresas que brindan bienes y servicios conexos.[1] Como toda actividad comercial, requiere de un proceso de planeamiento estratégico para una adecuada toma de decisiones, que permita evitar el impacto de los riesgos en el negocio, así como medir sus metas para lograr los objetivos planteados, empleando un proceso de retroalimentación para implementar los cambios a las estrategias del negocio, que suelen ser altamente volátiles.

La construcción naval es una de las actividades que ha permitido a numerosos países mantener una capacidad estratégica industrial, convirtiéndose en una fuente permanente de desarrollo nacional. Para el caso de la construcción de buques de guerra, es resaltante la participación del Estado como actor principal en el establecimiento de políticas y planes, así como la aprobación de los programas de construcción alineados a las estrategias de seguridad y defensa nacional, que conllevan a la mejora del desarrollo tecnológico y a la diversificación económica local. Este mecanismo fue implementado en el Perú durante la década de 1980 con la construcción de las fragatas misileras clase Lupo de diseño italiano en los Servicios Industriales de la Marina S.A. (SIMA-PERÚ S.A.), lo cual generó puestos de trabajo altamente especializados, obteniéndose una transferencia tecnológica de relevancia para la época.[2]

La Marina de Guerra del Perú (MGP) ha considerado -en el marco de sus planes estratégicos- la construcción de las unidades multirol para reemplazar a las fragatas misileras, asunto que se ha convertido en un pendiente impostergable para la Nación, ya que representan la manifestación del poder naval nacional,[3] permitiendo -conforme al mandato Constitucional- garantizar la independencia, la soberanía y la integridad territorial en el ámbito marítimo, razón de ser de la MGP.[4] Al respecto, en este artículo se analiza si el potencial nacional para la construcción naval coincide con las experiencias de otros países, las cuales han permitido el reemplazo sostenible de sus escuadras nacionales. Para ello, inicialmente, en este artículo se aborda la visión estratégica del Perú respecto a la industria naval; posteriormente, se analiza la experiencia desarrollada en otros países con sus distintos matices; y, finalmente, se examina la estructura del modelo peruano de construcción naval y su impacto en los intereses nacionales.

Forjando el Acero para una Visión Estratégica

La estrategia de seguridad y defensa nacional establece los intereses que busca un Estado, expresa la visión estratégica nacional para lograr sus objetivos, y plantea garantizar la integridad de la nación combatiendo amenazas, a fin de moldear un ambiente seguro para el desarrollo y el bienestar general. Estos intereses nacionales pueden darse en el campo político, económico, social y cultural.[5] Hoy en día, el Perú dispone de un instrumento de gestión, promulgado por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), denominado la “Mesa Ejecutiva para la implementación de la reforma de la Industria Nacional a través del Fortalecimiento de la Industria Naval en el Perú,”[6] el cual busca promover y proponer acciones específicas que impulsen la industria naval, en beneficio del desarrollo económico del país. Este es un gran paso para mejorar las potencialidades tanto de las reparaciones navales como de la construcción naval nacional. El siguiente paso es la identificación del financiamiento que permita que la actividad sea plenamente sostenible en el tiempo, como se verá en el análisis de los casos extranjeros.

La estrategia nacional incluye el concepto de “estrategia marítima,” que considera a la construcción naval como una actividad generadora de desarrollo a través no solo de mano de obra altamente calificada, sino de un conjunto de procesos industriales certificados con estándares de calidad. En los casos de Australia, Estados Unidos, Reino Unido, entre otros países, se puede decir que se emplean cuatro criterios principales: (1) la estrategia naval y planes de largo plazo, base industrial de la construcción naval; (2) la mano de obra y administración de gestión de proyectos, determinando que estos países desarrollan sus flotas navales a través de la estrategia; (3) la visión de largo plazo; y (4) los objetivos que persiguen y proyectos que resulten de ella.[7] Sin duda, esto expresa un pensamiento unificado e interrelacionado, que ataña a un sinnúmero de actividades económicas menores que fortalecen el desarrollo nacional.

Estrategias Foráneas de Construcción Naval

En el año 2017, el Departamento de Defensa australiano publicó el plan de construcción naval, donde argumenta -principalmente- los beneficios de dicha propuesta (diversificación de la economía local, generación de empleo altamente especializado, entre otros) y su impacto en el desarrollo nacional. Este plan ha sido estructurado en tres programas de construcción naval: el primero, orientado a los buques de guerra de primera línea; el segundo, a unidades submarinas; el tercero, a buques auxiliares de menor porte. Esta visión alineada a su estrategia nacional,[8] manifiesta abiertamente su interés de desarrollo económico a través de las políticas de defensa nacional, mejorando las capacidades militares de la Nación en pos de protegerla contra las amenazas que atentan a su seguridad.

Según el investigador John Birkler, la Real Armada de Reino Unido es el único cliente militar de los astilleros de la industria naval británica, situación que no favorece la competitividad de la industria nacional, ya que la capacidad instalada supera significativamente la demanda de la construcción naval de buques, haciéndola -en ocasiones- insostenible. Esta situación se repite para muchos países, por lo que cabe hacerse la siguiente pregunta, ¿Debe ampliarse la industria naval a otros mercados, sobre todo al ser una actividad influenciada por factores exógenos?[9] Esto exige ampliar la estrategia geopolítica nacional para influenciar a través de la industria naval a países aliados o de interés nacional. Para el caso británico, Hans Pung, presidente de RAND Europe, ha identificado capacidades estratégicas para los próximos 30 años, orientadas a los sistemas de combate, construcción naval e integración, entre otros.[10] Como se observa, la preocupación prospectiva para el sector es contar con una sostenibilidad a través de programas de construcción como parte de su estrategia nacional. Esta visión coincide con lo plasmado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido, el cual ha manifestado su ambición de contar con una industria naval fuerte y sólida, que demande una gran mano de obra local, y que cuente con un gran potencial de desarrollo de largo plazo alineado a los intereses nacionales, dando confianza a la fuerza laboral empleada a través de su plan de construcción naval para la Real Armada.[11] Esta es una política que se evidenciará recurrentemente en los países del primer mundo.

Los canadienses, a través del Departamento Nacional de Defensa, argumentan que la construcción naval no debe de ser considerada únicamente como un concepto ligado a la simple construcción de un casco, sino, más bien, como una computadora con características de flotabilidad, y que razona inteligentemente. Este concepto está respaldado por la investigación de una industria de defensa emergente, que permite contar con una tecnología de diseño y construcción naval avanzada, combinada con altos estándares de investigación y desarrollo (I+D) para mejorar la productividad a nivel local. Lo más resaltante del modelo canadiense es la transparencia que divulga en materia del gasto público, lo que permite generar confianza en la población, y evitar suspicacias de malos manejos y actos de corrupción. Asimismo, la contratación de astilleros para la renovación de unidades navales pasa por un análisis de su marco presupuestal. Esto es planteado a modo de interrogante por el Contralmirante (r) Ian Mack, quien afirma que la estrategia planteada en el año 2008 fue, en su momento, audaz, a pesar de la resistencia empresarial para su implementación, pero sigue siendo considerada como la única salida viable por el momento.[12] Consecuentemente, la industria y la construcción naval demandan un esfuerzo sostenido del Estado para alcanzar los intereses y objetivos nacionales planteados, así como el desarrollo económico y la defensa nacional.

Los Estados Unidos, tal y como lo ha planteado Christine L. Komoroski, consideran que el empleo de láseres en la producción y la tecnología de la información para los procesos internos de la industria, traen consigo un sinnúmero de ventajas tecnológicas, que no solo minimizan tiempos productivos y mejoran la eficacia, sino también estandarizan procedimientos, adaptándose rápidamente a la burocracia interna del mundo moderno bajo un concepto mixto entre lo privado y lo público.[13] Un aspecto central del proceso siempre será el correspondiente a los recursos humanos, por lo que la investigadora Jessie Riposo plantea una estrategia balanceada entre la asignación de la carga y la fuerza laboral, donde las decisiones estratégicas no estén limitadas por las leyes que dictan cuándo, dónde y quién puede realizar el mantenimiento o construcción;[14] sino más bien, donde se cuente con un sistema compensado y en perfecto balance; de lo contrario, en ocasiones se tendría una capacidad instalada productiva y, en otras, ociosa. El Comandante de Operaciones Navales de la Armada de los Estados Unidos resalta que el plan proyectado para los próximos 30 años busca contar con una fuerza naval moderna, donde la construcción naval es un pilar para sostener la seguridad nacional a través del reemplazo del material que ha perdido capacidades militares frente a las amenazas vigentes.[15] Es importante resaltar este ejemplo porque en él se observa la visión de esta alta autoridad militar, que no solo tiene la mirada puesta en la defensa nacional, sino también en el fortalecimiento de las potencialidades de la industria naval, como binomio estratégico de desarrollo y seguridad nacional.

Estrategias Tradicionales de Desarrollo Competitivo Peruano

En el año 1999 se promulgó la Ley N° 27073, Ley de los Servicios Industriales de la Marina S.A., que tiene como finalidad promover y desarrollar la industria naval, así como las industrias complementarias y conexas, siendo su principal razón las relacionadas a la construcción y reparación de buques de la MGP,[16] declaración que evidencia la importancia que tiene para el Estado peruano la industria naval nacional. Esta empresa seguirá operando sin mayores competidores debido -principalmente- a la crisis mundial de los últimos años,[17] circunstancia que no alienta la competitividad local si el Estado no tiene una participación directa en la materia y, peor aún, ya que deja sin márgenes de desarrollo a la industria naval.

La construcción naval de alto bordo en el Perú aún tiene varios problemas pendientes de solución, siendo el principal la pérdida de su influencia en la región del Pacífico Sur. En el Perú, solo SIMA-PERÚ S.A., en su sede del Callao, permite la construcción naval de alto bordo de más de 2,000 DWT, deadweight por sus siglas en inglés.[18] Por otro lado, no se cuenta con una política sostenible que garantice la continuidad de la construcción naval en el tiempo, generando bajos niveles de productividad, desactualización tecnológica y alta rotación de los recursos humanos a otras actividades más rentables. Al respecto, el profesor Jorge Benzaquen describe algunas propuestas para desarrollar la construcción naval de alto bordo. En primer lugar, está el interés del Estado en participar de esta actividad y alinearla con otras estrategias nacionales; seguidamente, contar con alianzas estratégicas con astilleros internacionales que le permitan mejorar sus capacidades de producción; finalmente, definir un proveedor estratégico de insumos de producción nacional -como puede ser el acero naval-, lo que permitirá tener una competitividad para desarrollar la industria naval peruana en el mediano plazo,[19] tal y como ocurrió en años anteriores durante la construcción de las fragatas misileras.

Además, la construcción naval tiene una estrecha relación con la ubicación estratégica de los países. Para el caso peruano, su situación geográfica en la región es potencialmente competitiva, con una salida por la parte central del Pacífico Sur y su extensa costa; sin embargo, cuenta con una gran brecha en su infraestructura, líneas de producción, I+D, entre otros aspectos, donde la participación del Estado a día de hoy es mínima.[20] Esto no permite explotar las características del Callao como un puerto hub para el crecimiento de la industria naval y sus actividades conexas, tal y como planteado por Mario Alor en su diseño de un clúster marítimo que albergue a los astilleros en el marco de la Política Nacional Marítima,[21] y donde SIMA-PERÚ S.A. es la entidad más representativa de la industria naval nacional.[22] Asimismo, para Iván Talavera y Juan Velarde, las remuneraciones que la industria naval debe ofrecer tienen que estar acordes con la especialización técnica y tecnológica de la actividad.[23] Esto, en el caso de SIMA-PERÚ S.A., es un gran reto a conseguir, ya que al pertenecer al Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado (FONAFE) tiene ciertas restricciones en las escalas salariales que le impiden ofrecer mejores remuneraciones que las del mercado local, situación que frena la competitividad de la empresa.

En los últimos años, SIMA-PERÚ S.A., a través de su sede SIMA-Callao, ha construido el B.A.P. “Pisco” (AMP-156) y el B.A.P. “Unión” (BEV-161), mientras que el nuevo B.A.P. “Paita” se encuentra en plena construcción. Igualmente, queda pendiente el reemplazo de las fragatas misileras de 2,600 DWT, buques de guerra de primera línea que están llegando al término de su vida útil en el servicio naval. Dos de estos buques fueron construidos en las gradas de SIMA-Callao, momento donde se alcanzó el pico más alto de competitividad y de inversión en capacitación en la historia del Perú, trayendo consigo una alta demanda de estándares en la construcción naval, que permitió contar con una tecnología de punta y un cambio de paradigmas en la doctrina naval y el empleo de la escuadra nacional. Sin duda, la tecnología modela la doctrina y la táctica de una Flota Naval.[24]

Para finalizar, la MGP -en su calidad de cliente estratégico de SIMA-PERÚ S.A.- es una entidad que encarga proyectos en el marco de sus programas de construcción naval. Esta interdependencia requiere asumir ciertos riesgos y decisiones estratégicas al encontrase ambas partes íntimamente vinculadas, como ya descrito. Por lo tanto, se debe establecer la estrategia para el reemplazo de la escuadra nacional, tal y como considerado en los planes estratégicos de la MGP y aprobado por el Consejo de Seguridad y Defensa Nacional (COSEDENA) desde el año 2014.[25] Esta situación si bien representa una ventaja para la gestión pública de los proyectos de inversión, no cuenta con el marco presupuestal para su implementación. Es aquí donde se tienen que asumir los retos con un enfoque optimista para ver el asunto como una oportunidad que permita encontrar fuentes de financiamiento que se alineen con las políticas públicas y el marco legal vigente. La norma para la “Mesa Ejecutiva para la implementación de la reforma de la Industria Nacional a través del Fortalecimiento de la Industria Naval en el Perú”, aprobada por el MEF el 6 de septiembre del 2022, es un hito que da inicio a un mejor porvenir para este sector industrial y para la Defensa Nacional.

Conclusiones

La construcción naval en el Perú debe ser considerada como una actividad productiva en el más alto nivel del Estado, a través de la estrategia de seguridad y defensa nacional. Esto establecerá mecanismos para mejorar las capacidades y competitividad del país, empleando alianzas estratégicas en el corto y mediano plazo con astilleros de prestigio internacional para la producción de bienes y servicios de calidad que permitan el cierre de las brechas tecnológicas existentes. Asimismo, los modelos extranjeros confirman que, sin la participación del Estado, la industria naval no puede sostenerse en el tiempo, ya que tiene que mantener un balance entre la fuerza y la carga laboral, haciendo de la construcción naval una de las actividades del desarrollo económico local que beneficie directamente a los intereses y objetivos nacionales. Sin duda, el establecimiento de la Mesa Ejecutiva por parte del MEF es una buena señal para encarar el problema nacional y entender los verdaderos potenciales de la industria naval, considerando que los planes estratégicos de la MGP se encuentran aprobados por el COSEDENA, y que evidencian que el reemplazo de la escuadra nacional es un pendiente impostergable para la Nación. Ahora solo queda ponerse de acuerdo y ver las fuentes de financiamiento que materialicen su sostenimiento en el mediano plazo.

Notas finales:

  1. Thomas Lamb, “Ship Design and Construction”, The Society of Naval Architects and Marine Engineers (2003), 3-16, http://www.highlightcomputer.com/NArch%20502%20%20Ship%20Design%20and%20Construction.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  2. John Rodríguez Asti, “Las fragatas Lupo: Una breve mirada retrospectiva y perspectivas”, Revista de Marina, año 95, n.º 3 (Perú: julio-diciembre 2002), https://issuu.com/historianaval/docs/las_fragatas_lupopdf/1
  3. IEHMP, “Fundamentos de doctrina marítima”, Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú (diciembre 2012), https://archivohistoricodemarina.mil.pe/product/fundamentos-de-doctrina-maritima/
  4. Congreso de la República, “Constitución Política del Perú”, Edición del Congreso de la República (mayo 2016), https://www.congreso.gob.pe/Docs/files/documentos/constitucion1993-01.pdf, (consultado el 20 de agosto de 2022).
  5. Rubén Herrero de Castro, “El concepto de interés nacional” en Evolución del concepto de interés nacional, Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (Madrid: abril 2010), 19, https://publicaciones.defensa.gob.es/media/downloadable/files/links/m/o/monografia_115.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  6. Ministerio de Economía y Finanzas, “Resolución Ministerial n.° 170-2022-EF/10, conforman la ‘Mesa Ejecutiva para la implementación de la reforma de la Industria Nacional a través del Fortalecimiento de la Industria Naval en el Perú’”, El Peruano (13 de julio de 2022), https://busquedas.elperuano.pe/download/url/conforman-la-mesa-ejecutiva-para-la-implementacion-de-la-re-resolucion-ministerial-n-170-2022-ef10-2086219-1 (consultado el 20 de agosto de 2022).
  7. Andrija Ljulj, Vedran Slapnicar y Izvor Grubisic, “Current Approaches to the Management of Naval Shipbuilding Projects”, Brodogradnja Vol. 72, n.º 1 (2021), http://dx.doi.org/10.21278/brod72105 (consultado el 20 de agosto de 2022).
  8. Australian Government, “Naval Shipbuilding Plan”, Departament of Defence (2017), https://www.defence.gov.au/sites/default/files/2020-05/NavalShipbuildingPlan.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  9. John Birkler, et al., “Differences between military and Commercial Shipbuilding: Implications for the United Kingdom’s Ministry of Defence”, Rand Corporation (California: 2005), https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2005/RAND_MG236.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  10. Hans Pung, et al., “Sustaining Key Skills in the UK Naval Industry”, Rand Corporation (California: 2008), https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/research_briefs/2008/RAND_RB9349.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  11. Ministry of Defence, “National Shipbuilding Strategy: The Future of Naval Shipbuilding in the UK”, National Shipbuilding Strategy (2017), https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/643873/NationalShipbuildingStrategy_lowres.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  12. Ian Mack, “Emerging Lessons from the National Shipbuilding Procurement Strategy”, Canadian Global Affairs Institute (marzo 2019), https://d3n8a8pro7vhmx.cloudfront.net/cdfai/pages/4134/attachments/original/1555640628/Emerging_Lessons_from_the_National_Shipbuilding_Procurement_Strategy.pdf?1555640628 (consultado el 20 de agosto de 2022).
  13. Christine L. Komoroski, “Reducing Cycle Time and Increasing Value through the Application of Knowledge Value Added Methodology to the U.S. Navy Shipyard Planning Process”, Calhoun Naval Postgraduate School (California: 2005), https://calhoun.nps.edu/bitstream/handle/10945/376/NPS-AM-06-003.pdf?sequence=1&isAllowed=y (consultado el 20 de agosto de 2022).
  14. Jessie Riposo, et al, “U.S. Navy Shipyards: An Evaluation of Workload – and Workforce – Management Practices”, Rand Corporation (California: 2008), https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/monographs/2008/RAND_MG751.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  15. Office of the Chief of Naval Operations, “Report to Congress on the Annual Long-Range Plan for Construction of Naval Vessels for Fiscal Year 2023”, Department of Defense US (Washington, DC: abril 2022), https://media.defense.gov/2022/Apr/20/2002980535/-1/-1/0/PB23%20SHIPBUILDING%20PLAN%2018%20APR%202022%20FINAL.PDF (consultado el 20 de agosto de 2022).
  16. Congreso de la República, “Ley n.° 27073. Ley de Servicios Industriales de la Marina S.A. SIMA-PERÚ S.A.”, Servicios Industriales de la Marina (26 de marzo de 1999), https://www.sima.com.pe/transparencia/mapafonafesp/1210_SIMAPERUSA_2013_LeyN_27073.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  17. Diana Feria, et al., “Planeamiento Estratégico para Servicios Industriales de la Marina – Callao”, CENTRUM Graduated Business School (Perú: mayo 2016), https://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/20.500.12404/14726/FERIA_IPANAQUE_PLANEAMIENTO_MARINA.pdf?sequence=1&isAllowed=y (consultado el 20 de agosto de 2022).
  18. Jan Babicz, “Wӓrtsilӓ Encyclopedia of Ship Technology”, Wӓrtsilӓ Corporation (Helsinki: 2015), https://www.wartsila.com/docs/default-source/marine-documents/encyclopedia/wartsila-o-marine-encyclopedia.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  19. Jorge Benzaquen, “La Industria Naval en el Perú”, CENTRUM Revista Strategia, n.° 42 (Perú: setiembre 2016), https://docplayer.es/59223642-La-industria-naval-en-el-peru.html (consultado el 20 de agosto de 2022).
  20. Alexander Chui, et al., “Situación general de la industria de la construcción naval de Bajo Bordo”, en Revista Cultura Viva Amazónica, Vol. 1 n.° 2, Universidad Privada de Pucallpa (julio – setiembre 2016), https://revistas.upp.edu.pe/index.php/RICCVA/article/view/25/17 (consultado el 20 de agosto de 2022).
  21. Ministerio de Defensa, “Decreto Supremo n.° 012-2019-DE. Aprueba Política Nacional Marítima 2019-2030”, El Peruano (20 de diciembre de 2019), https://busquedas.elperuano.pe/download/url/decreto-supremo-que-aprueba-la-politica-nacional-maritima-20-decreto-supremo-n-012-2019-de-1839591-1 (consultado el 20 de agosto de 2022).
  22. Mario M. Alor Hurtado, “Propuesta de diseño de la Política Nacional Marítima para promover el desarrollo de un clúster marítimo en el Perú para el período 2020 al 2050”, Escuela Superior de Guerra Naval (Perú: 2019), https://repositorio.esup.edu.pe/bitstream/20.500.12927/279/3/ALOR.pdf (consultado el 20 de agosto de 2022).
  23. Iván R. Talavera López y Juan C. Velarde Pretel, “Análisis estratégico de la competencia del SIMA en el sector de reparaciones navales”, Universidad de Piura (diciembre 2021), https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/5360/MDE_2126.pdf?sequence=2&isAllowed=y (consultado el 20 de agosto de 2022).
  24. Wayne P. Hughes Jr., Fleet Tactics and Coastal Combat Segunda edición (Annapolis: Naval Institute Press, 2000).
  25. Ministerio de Defensa, “Resolución Suprema n.º 654-2014-DE. Aprueba los Planes Estratégicos del Ejército, Marina de Guerra del Perú y Fuerza Aérea del Perú”, El Peruano (5 de noviembre de 2014), https://busquedas.elperuano.pe/download/url/aprueban-los-planes-estrategicos-del-ejercito-marina-de-gue-rs-n-654-2014-de-1160510-6 (consultado el 20 de agosto de 2022).

COMPARTIR

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Las ideas contenidas en este análisis son responsabilidad exclusiva del autor, sin que refleje necesariamente el pensamiento del CEEEP ni del Ejército del Perú

Imagen: CEEEP