Resumen

El artículo analiza el proyecto Corío como un activo geopolítico y una infraestructura crítica capaz de redefinir la posición del Perú en el Pacífico Sur y fortalecer su inserción en las cadenas globales de valor. En este contexto, el objetivo consiste en examinar, desde un enfoque cualitativo de carácter estratégico, los escenarios vinculados con su financiamiento, construcción y eventual operación, evaluando sus implicancias para la autonomía estratégica del Estado, la competitividad económica y la seguridad integral del país. Asimismo, se sostiene que Corío trasciende su dimensión portuaria y se configura como un instrumento de inserción geopolítica del Perú en un escenario internacional caracterizado por la competencia sistémica entre potencias, la securitización de las cadenas logísticas y la creciente volatilidad geoeconómica. Desde esta perspectiva, el estudio examina tres escenarios prospectivos: (i) financiamiento estadounidense, concebido como posible contrapeso logístico frente a la proyección china desde Chancay; (ii) financiamiento chino que integraría la infraestructura a la Ruta Marítima de la Seda; y (iii) un esquema multipolar diversificado orientado a preservar la autonomía estratégica mediante una gobernanza equilibrada y la participación del empresariado nacional. Metodológicamente, la investigación adopta un enfoque hermenéutico-prospectivo, sustentado en la revisión crítica de fuentes documentales verificables y en la construcción analítica de escenarios. En consecuencia, los hallazgos indican que el futuro de Corío dependerá de la formulación de una estrategia nacional integral capaz de articular infraestructura estratégica, diplomacia económica, seguridad jurídica, resiliencia logística y cohesión territorial, así como de establecer salvaguardas institucionales desde la fase preoperativa del proyecto.

Palabras clave: geopolítica; infraestructura crítica; autonomía estratégica; competencia global; Pacífico Sur; logística estratégica

Introducción

El proyecto de Corío (plan de infraestructura portuaria), ubicado en Punta de Bombón, provincia de Islay, Arequipa, se perfila como una de las iniciativas más relevantes para el Perú en el siglo XXI. Su ubicación privilegiada en el Pacífico Sur y su calado natural cercano a los 28 metros, según información técnica disponible en fase preliminar, lo posicionan entre los pocos enclaves portuarios de Sudamérica con capacidad para recibir megabuques post-Panamax sin dragados costosos, lo que, de concretarse, podría proyectarlo como un hub logístico de alcance hemisférico.^[1] Desde comienzos de la década de 2000, diversas propuestas de desarrollo regional han planteado la necesidad de un puerto alternativo al Callao que contribuya a descongestionar las cadenas logísticas nacionales, lo que dio lugar a la inclusión del proyecto Corío en planes regionales y en agendas de promoción de inversiones.^[2] A nivel institucional, el avance más reciente se refleja en dos disposiciones adoptadas por la Autoridad Portuaria Nacional (APN): (a) la Resolución de Acuerdo de Directorio N.º 0068-2025-APN-DIR (8 de agosto de 2025), que otorgó viabilidad técnica temporal portuaria al Consorcio Hub Corío Megapuerto del Sur para iniciar estudios preliminares; y (b) la Resolución N.º 0071-2025-APN-DIR (11 de agosto de 2025), que suspendió temporalmente sus efectos con el propósito de realizar un análisis costo–beneficio orientado a determinar el interés público y el modelo de desarrollo más conveniente (APP de iniciativa estatal u otra modalidad).^[3]

Asimismo, en noviembre de 2025, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN), el Gobierno Regional de Arequipa y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) suscribieron un convenio para impulsar el “Megapuerto de las Américas – Corío”, configurando un hito político-administrativo que refuerza su condición de proyecto de decisión pública en proceso de maduración, más que de una iniciativa estrictamente privada o un anuncio de carácter regional.^[4]

El reciente impulso del proyecto responde a un escenario de competencia global creciente por el control de rutas estratégicas en el Pacífico Sur. Esta dinámica evidencia que Corío no puede entenderse como una infraestructura aislada: requiere una conducción estratégica que permita definir con claridad los intereses nacionales, las oportunidades de inserción internacional y los riesgos derivados de comprometer espacios logísticos estratégicos. En términos teóricos, los puertos estratégicos se conciben no solo como nodos de comercio exterior, sino como activos nacionales cuyo desempeño condiciona la resiliencia territorial, la continuidad de las cadenas de suministro y la capacidad de respuesta del Estado ante crisis, categorías coherentes con la literatura académica internacional que reconoce a los puertos como “activos estratégicos” para la resiliencia y seguridad de sus zonas de influencia territorial.^[5] Desde esta perspectiva, esta categoría analítica permite examinar el caso Corío desde un enfoque de arquitectura logística nacional, entendida como un activo cuya operación afecta directamente la autonomía, la seguridad y la soberanía del Estado; en este sentido, la “securitización” de la logística global —impulsada por rivalidades entre potencias, disrupciones de suministro y tensiones geoeconómicas— convierte a los puertos de gran calado en instrumentos de poder, resiliencia y capacidad de maniobra estatal, más allá de su valor estrictamente comercial.

La coyuntura actual se complejiza con la puesta en operación del Puerto de Chancay, financiado y operado por Cosco Shipping Ports, que está transformando la dinámica de las rutas marítimas regionales. Al margen de las proyecciones, la evidencia reciente indica que Chancay viene consolidando flujos operativos y rutas directas vinculadas al comercio Asia–Perú, reforzando su valor como nodo logístico y su relevancia geoeconómica.^[6] Este escenario obliga al Perú a reconsiderar su posición geoestratégica y a evaluar de qué manera el desarrollo de Corío podría contribuir a equilibrar su inserción en la red global de comercio marítimo.^[7] Paralelamente, el eje portuario del Callao ha comenzado a activar rutas directas desde Asia y nuevas inversiones, lo que confirma que la competencia logística en la costa peruana está en curso y no constituye únicamente un escenario prospectivo; por ello, el problema decisivo no radica en la existencia de competencia portuaria —ya instalada—, sino en la arquitectura estratégica de respuesta del Estado peruano: qué modelo de gobernanza adopta, qué salvaguardas establece y con qué lógica de capacidad decisional soberana orienta su política portuaria.

En términos de proyección, se estima que la inversión total para Corío ascendería a unos 7 000 millones de dólares, incluyendo un complejo multimodal con terminales portuarios, zonas logísticas, plataformas intermodales y áreas industriales asociadas.^[8] En esta etapa, sin embargo, el dato decisivo no es solo el monto, sino el “diseño de gobernanza” del proyecto: quién financia, en qué condiciones de control, qué régimen de acceso y seguridad se establece, y con qué salvaguardas frente a riesgos de captura regulatoria, dependencia tecnológica o litigios estratégicos.^[9] Dejando de lado su magnitud económica, este megaproyecto plantea interrogantes de fondo sobre el tipo de inserción que el Perú debe buscar en el Pacífico Sur, sea mediante el alineamiento con un bloque de poder dominante, la promoción de un esquema de financiamiento multipolar que preserve la capacidad decisional soberana o la permanencia en una posición reactiva frente a decisiones adoptadas por actores externos. A la luz de ello, Corío no surge de la improvisación, sino que constituye el resultado de procesos acumulativos de descentralización, demandas logísticas regionales y una visión de mediano plazo orientada a convertir a Arequipa en un polo económico estratégico. Esta trayectoria descarta su interpretación como una iniciativa coyuntural o de carácter reactivo; al mismo tiempo, su viabilidad estratégica dependerá de la capacidad del Perú para vincular la infraestructura portuaria con corredores intermodales, seguridad jurídica, capacidades de control marítimo y una política exterior portuaria coherente.

La actualización del contexto internacional en 2026 refuerza esta lectura. La intensificación de crisis y conflictos —incluida la reciente escalada de tensión entre Estados Unidos (EE. UU.) e Irán y sus efectos potenciales sobre los flujos energéticos, los seguros marítimos y la estabilidad del estrecho de Ormuz— confirma que las disrupciones regionales pueden producir efectos sistémicos sobre las rutas, los costos logísticos y la continuidad de las cadenas de suministro.^[10] Irán representa un actor clave en la arquitectura energética global, tanto por su capacidad exportadora directa como por su ubicación en uno de los chokepoints marítimos más sensibles del comercio mundial; cualquier alteración sostenida en ese eje puede elevar los costos del transporte marítimo, tensionar los mercados de hidrocarburos y reconfigurar trayectorias logísticas con destino a Asia y Europa.^[11] En consecuencia, el Pacífico Sur adquiere mayor valor como espacio de resiliencia geoeconómica y diversificación logística para Estados intermedios como el Perú, no solo como corredor comercial, sino como plataforma alternativa de estabilidad relativa frente a escenarios de fricción en Medio Oriente y el Índico.

Bajo esta dinámica, el Proyecto Puerto de Corío se configura como un punto de inflexión para el Perú en un escenario de reconfiguración geopolítica global. La agudización de la competencia estratégica entre grandes potencias, la renovada importancia del Pacífico Sur como espacio logístico y de seguridad, y el retorno de enfoques realistas en la política internacional refuerzan la sensibilidad geopolítica de los proyectos de infraestructura estratégica ubicados en el litoral peruano.^[12] Diversos reportes especializados advierten que la definición de su financiamiento y de su modelo de gestión tendrá efectos directos sobre las cadenas logísticas regionales, la integración económica sudamericana y el posicionamiento internacional del país. Sobre esa base, Corío deja de ser un proyecto portuario convencional para insertarse en una dinámica en la que las decisiones logísticas adquieren implicancias estratégicas para la autonomía, la capacidad de maniobra internacional y la resiliencia del Estado peruano.^[13] Por ende, el proyecto exige visión nacional, diplomacia activa y planificación integral, capaces de articular desarrollo, inserción internacional y defensa de los intereses soberanos. En esa línea, este artículo propone un análisis geopolítico y prospectivo de los escenarios estratégicos que podrían definir el futuro del Perú en el tablero geopolítico del Pacífico Sur.

El Proyecto Corío como Pivote Geopolítico del Pacífico Sur

El Pacífico Sur constituye hoy uno de los espacios más dinámicos y disputados del comercio internacional. Durante la última década, esta región se ha consolidado como un corredor estratégico para el transporte de materias primas, manufacturas y productos energéticos entre América del Sur y Asia.^[14] Además, concentra una proporción significativa de las exportaciones sudamericanas y la mayor parte de las importaciones de bienes manufacturados que abastecen a la región.^[15] En este marco, la ubicación del proyecto portuario de Corío, con acceso directo a corredores bioceánicos que conectan Brasil, Bolivia, Chile y Argentina, convierte a esta iniciativa en un componente clave para proyectar al Perú como nodo logístico regional y, potencialmente, como plataforma geoestratégica de primer orden. Esta condición se fortalece por la creciente competencia por el control de nodos intermodales que integran puertos, redes ferroviarias y plataformas industriales, actualmente reconocidos como eslabones críticos dentro de la arquitectura del comercio global.

Desde una perspectiva decisional, Corío fue concebido desde 2013 como un megaproyecto orientado a contrarrestar el centralismo portuario del Callao. Documentos elaborados por el GRA y la APN evidencian que su incorporación en planes de desarrollo logístico responde al objetivo de descentralizar capacidades portuarias y generar una alternativa soberana en el sur del país. Pese a ello, la concreción de esta propuesta requiere superar la histórica fragmentación entre planificación regional y definición estratégica nacional, integrando la iniciativa dentro de una política portuaria de alcance nacional y no exclusivamente como un esfuerzo descentralizado.

El valor geopolítico de Corío adquiere mayor relevancia tras la entrada en operación del Puerto de Chancay, controlado por capitales chinos, lo cual comienza a modificar el equilibrio regional de las cadenas logísticas del Pacífico sudamericano. Este proceso consolida la presencia de COSCO Shipping Ports y, con ella, de la RPC como actor predominante en la infraestructura portuaria regional.^[16] En ese escenario, el Perú debe definir si su estrategia será complementaria, competitiva o equilibradora frente a dicha presencia. Bajo esta lógica, la operatividad del Proyecto Corío permitiría diversificar rutas, ofrecer alternativas comerciales y, sobre todo, evitar que una sola potencia concentre el control logístico regional. Más que replicar capacidades, se trata de configurar un sistema portuario nacional con equilibrio estratégico y gobernanza soberana.

A esta situación se añade un factor adicional de presión estratégica sobre la iniciativa. La National Defense Strategy (2026) reafirma la centralidad de la competencia entre potencias y la protección de infraestructuras y cadenas críticas en un entorno donde la logística y el acceso a nodos marítimos adquieren creciente relevancia securitaria.^[17] De forma simultánea, en diciembre de 2025 se formalizó en el Congreso de los EE. UU. la intención de designar al Perú como “Aliado principal no miembro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN)”,^[18] decisión que incrementa la sensibilidad geopolítica de grandes proyectos estratégicos en el litoral peruano sin que ello constituya una alianza militar formal. Adicionalmente, el World Economic Forum advierte sobre el aumento de la volatilidad geoeconómica, los riesgos asociados a las cadenas de suministro y la competencia por recursos críticos,^[19] factores que elevan la importancia de instalaciones portuarias de gran calado y gobernanza sólida. Este entramado normativo y estratégico demuestra que las decisiones sobre infraestructura marítima no poseen un carácter neutro, sino que se inscriben en dinámicas de poder y percepción internacional.

Desde una perspectiva teórico-conceptual, los puertos han dejado de ser nodos logísticos para transformarse en activos estratégicos dentro de la geopolítica del transporte. La noción de “puerto estratégico” alude no solo a su capacidad operativa, sino a su influencia en cadenas de suministro, su integración con redes intermodales y su papel en disputas entre potencias por el control de flujos comerciales y tecnológicos.^[20] En consecuencia, Corío debe analizarse no solo por su rentabilidad económica, sino por su impacto en la arquitectura de poder regional y la autonomía logística del Estado peruano.

A partir de este marco, el futuro de la iniciativa puede representarse mediante tres escenarios estratégicos que se examinarán con mayor detalle en apartados posteriores. El primero contempla un financiamiento mayoritario de los EE. UU., lo que situaría a Corío como contrapeso frente a la proyección de la RPC desde Chancay y reforzaría cadenas logísticas bajo estándares occidentales.^[21] El segundo escenario considera financiamiento y operación chinos, integrando la instalación dentro de la Ruta Marítima de la Seda y ampliando la presencia de Beijing en el Pacífico Sur.^[22] El tercero propone un modelo multipolar o diversificado con participación de Corea del Sur, Portugal, Marruecos, Japón u otros actores,^[23] así como de países del Medio Oriente, entre ellos los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudita, lo que otorgaría al Perú mayores márgenes de negociación y autonomía estratégica. Cada alternativa presenta beneficios, riesgos y condicionantes geopolíticos que influirán en la proyección nacional durante el mediano y largo plazo. Estas configuraciones no deben interpretarse como excluyentes, sino como tendencias predominantes dentro de un abanico más amplio de negociación estratégica.

Con todo, la materialización de Corío no estará libre de presiones externas ni de intentos de neutralización directa o indirecta. Diversos estudios señalan que megaproyectos con elevada trascendencia geopolítica suelen enfrentar bloqueos económicos, litigios jurídicos, campañas de desinformación y presiones diplomáticas impulsadas por actores cuyas posiciones hegemónicas se perciben amenazadas.^[24] Esta circunstancia convierte a la iniciativa en un objetivo estratégico de contención, por lo que cualquier planificación nacional debe considerar, desde su fase inicial, mecanismos de protección jurídica, financiera y comunicacional.

Frente a este escenario, el desafío principal para el Perú consiste en diseñar una estrategia de inserción inteligente en el Pacífico Sur que permita maximizar los beneficios económicos del proyecto sin comprometer la soberanía ni la autonomía estratégica. Ello supone articular diplomacia económica, política portuaria y seguridad estratégica bajo una conducción coherente y prospectiva. En este marco, el estudio de demanda de carga previsto para noviembre de 2025 constituye un elemento determinante para definir la escala operativa, las proyecciones logísticas y el modelo competitivo más adecuado.^[25] Sus resultados orientarán las negociaciones internacionales y permitirán asegurar que las decisiones vinculadas con Corío respondan a una estrategia nacional integral que articule infraestructura, integración regional y defensa de los intereses del país.

Pese a las disputas entre potencias y los intereses cruzados, Corío ofrece al Perú la posibilidad de reposicionar su papel geopolítico en el Pacífico Sur. Su desarrollo podría integrar las economías del sur andino con los mercados más dinámicos del Asia-Pacífico, optimizar rutas comerciales, atraer inversiones industriales y promover infraestructura crítica multimodal.^[26] Sin embargo, este potencial solo se materializará si el Estado adopta una estrategia coherente que combine visión geopolítica, coordinación interinstitucional y fortalecimiento de la seguridad nacional. De lo contrario, podría derivar en una dependencia funcional que limite su capacidad transformadora e impacto soberano.

Escenarios Estratégicos para Corío y el Tablero Geopolítico del Pacífico Sur

El futuro del Proyecto Portuario de Corío se articula en torno a tres escenarios estratégicos capaces de definir no solo el modelo de gestión del megaproyecto, sino también el posicionamiento geopolítico del Perú en el Pacífico Sur. La decisión acerca de qué actores financien, desarrollen y administren esta infraestructura crítica tendrá repercusiones directas sobre las cadenas logísticas regionales, la integración bioceánica, la autonomía estratégica del país y la capacidad nacional para diversificar alianzas en un contexto de competencia global creciente. Analizar estos escenarios permite anticipar los márgenes reales de maniobra del Estado peruano frente a presiones sistémicas.

1. Escenario de Financiamiento Norteamericano: Contrapeso Estratégico Frente a China

El primer escenario contempla la posibilidad de que EE. UU. o empresas vinculadas a su entorno estratégico, lideren el financiamiento y la operación de Corío. De acuerdo con el GRA, se han impulsado reuniones exploratorias con inversionistas norteamericanos, presentando el megaproyecto como un hub logístico destinado a conectar el sur del Perú, Brasil, Bolivia, Chile y Argentina con las rutas comerciales del Pacífico hacia EE. UU.^[27] En esta alternativa, Corío podría consolidarse como un contrapeso estratégico frente al Puerto de Chancay, actualmente controlado por COSCO Shipping Ports, lo que contribuiría a evitar la concentración del comercio marítimo regional bajo un único actor.^[28]

Además, EE. UU. podría aportar tecnología portuaria de última generación, estándares de interoperabilidad logística y facilidades para la integración hemisférica, coherentes con las prioridades de resiliencia en cadenas de suministro y protección de infraestructuras críticas establecidas en la National Defense Strategy 2026. Asimismo, facilitaría el acceso a redes logísticas con estándares occidentales de transparencia financiera, cumplimiento normativo y seguridad portuaria.

No obstante, esta alternativa implica desafíos estratégicos significativos. Optar por un modelo de financiamiento predominantemente norteamericano supondría reconfigurar equilibrios diplomáticos, considerando que la República Popular China (RPC) es el principal socio comercial del Perú, mientras EE. UU. mantiene un rol relevante como aliado político, económico y militar. En tal contexto, podrían surgir fricciones diplomáticas y comerciales si no se gestiona con equilibrio pragmático.^[29]

Al mismo tiempo, ofrecería ventajas relevantes: fortalecimiento de alianzas estratégicas con Washington, atracción de tecnología portuaria avanzada y articulación de esquemas de cooperación en seguridad marítima y defensa regional, sin comprometer la autonomía decisional del Estado peruano.

Por ello, la viabilidad de esta opción dependerá de la capacidad del Perú para gestionar una diplomacia activa y multifocal, capaz de mantener relaciones constructivas con ambas potencias, evitar alineamientos exclusivos y priorizar la autonomía estratégica nacional. Como ha señalado Robert Evan Ellis, experto en relaciones interamericanas y profesor asistente en el U.S. Army War College, la estrategia de «neutralidad activa» podría ofrecer al Perú un marco de actuación viable para sostener relaciones simultáneas con la RPC y Occidente,^[30] especialmente en el contexto internacional de 2026, caracterizado por el retorno de enfoques realistas y la creciente competencia por nodos logísticos estratégicos,^[31] sin comprometer su capacidad soberana de decisión sobre proyectos como Corío.

De igual manera, en enero de 2026, el Departamento de Estado de los EE. UU. (DOS, sigla en inglés) aprobó una posible venta por aproximadamente 1 500 000 dólares destinada a apoyar la reubicación de la principal base naval del Perú en el Callao. Esta medida se vincula con la ampliación del puerto comercial y con la competencia logística regional asociada al Puerto de Chancay,^[32] lo que refuerza la idea de que la infraestructura portuaria peruana comienza a insertarse en decisiones de seguridad y logística de alcance hemisférico. Por lo tanto, este antecedente evidencia que la dimensión portuaria y la dimensión estratégico-militar empiezan a entrelazarse en la percepción internacional sobre el Perú.

2. Escenario de Financiamiento Chino: Consolidación de la Ruta Marítima de la Seda

Este planteamiento postula que la RPC, mediante conglomerados como Cosco Shipping Ports, lidere el financiamiento y la operación de Corío, integrándolo a su estrategia global de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Según el Observatorio del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), la RPC ha invertido más de 3 600 000 dólares en el Puerto de Chancay, proyectándolo como un nodo logístico de gran escala que refuerza su control sobre los flujos comerciales del Pacífico sudamericano y consolida su influencia sobre las principales rutas de exportación de América del Sur con destino a los mercados asiáticos.^[33] Si Corío se incorporara a esta red, Beijing consolidaría su influencia marítima en la región y fortalecería su capacidad de negociación sobre rutas estratégicas de exportación de minerales, gas, agroindustria y manufacturas. Se configura así un eje logístico articulado bajo liderazgo chino en el litoral peruano.

Tal alternativa, sin embargo, plantea desafíos complejos para la autonomía estratégica del Perú. El control simultáneo de Chancay y Corío por capitales chinos podría generar una dependencia estructural, limitando la diversificación de socios comerciales y reduciendo el margen para equilibrar relaciones diplomáticas. Además, diversos estudios sostienen que los megaproyectos chinos en infraestructura portuaria suelen generar círculos de dependencia tecnológica y condicionamiento financiero que dificultan la renegociación soberana.^[34]

A ello se suma la preocupación creciente por la presencia de grandes embarcaciones chinas que operan en las proximidades del litoral peruano, muchas veces asociadas a prácticas de pesca depredadora o ilegal, afectando los recursos hidrobiológicos y debilitando la capacidad del Estado para ejercer un control efectivo sobre su dominio marítimo. Por lo tanto, este tipo de actividades no solo erosiona la soberanía económica y ambiental del país, sino que puede facilitar redes ilícitas transnacionales vinculadas al tráfico de especies, evasión de impuestos o explotación laboral en altamar. En ese sentido, el desafío no radica únicamente en el origen del capital, sino en el diseño de marcos contractuales y regulatorios que garanticen soberanía operativa, transparencia y control estatal efectivo.

Esta coyuntura podría colocar al Perú en el centro de una competencia geopolítica directa, obligando al Estado a gestionar presiones contrapuestas entre sus principales socios comerciales y potencias con agendas divergentes, en las que la soberanía territorial y marítima será puesta a prueba por intereses externos. En este punto, resulta clave establecer principios de gobernanza estratégica portuaria, definidos por estándares internacionales, que protejan los activos logísticos nacionales del control exclusivo de potencias extranjeras.^[35] Por consiguiente, la prioridad debe centrarse en preservar la capacidad de decisión nacional sobre infraestructuras críticas, independientemente del origen del financiamiento.

3. Escenario de Financiamiento Multipolar: Diversificación y Autonomía Estratégica

Este modelo contempla un esquema de financiamiento diversificado, con la participación de países como Corea del Sur, Portugal y consorcios europeos o asiáticos. Dicho enfoque busca maximizar el poder de negociación del Estado peruano al evitar concentraciones excesivas de poder e influencia.^[36] Asimismo, este esquema podría incorporar a actores emergentes del Medio Oriente, como los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar o Arabia Saudita, interesados en inversiones portuarias, energéticas y logísticas en América Latina, lo que ampliaría el abanico geoeconómico de socios estratégicos. Bajo esta lógica, Corío podría desarrollarse como un puerto de gobernanza compartida, capaz de atraer tecnología portuaria avanzada, fomentar la transferencia de conocimiento y establecer zonas económicas especiales orientadas a impulsar la industrialización del sur peruano.

El modelo multipolar ofrece la mayor autonomía estratégica al Perú, permitiéndole equilibrar relaciones con diferentes bloques de poder y reducir su exposición a conflictos hegemónicos.^[37] Aun así, representa el escenario más complejo de concretar, ya que exige un liderazgo político sólido, una diplomacia económica activa y la implementación de un marco regulatorio competitivo que genere confianza entre inversionistas de múltiples orígenes. Además, este modelo podría enfrentar resistencia directa de potencias que buscan consolidar su influencia en el Pacífico Sur, lo que obligaría al Estado a proteger jurídicamente el proyecto, reforzar sus capacidades de negociación internacional y salvaguardar el control soberano sobre su litoral y espacios marítimos.^[38] Por ello, requiere instituciones fuertes, estabilidad jurídica y una política exterior coherente que respalde la diversificación estratégica.

Más allá de las alternativas de financiamiento y modelos de gestión analizados, el Puerto de Corío se configura como un punto neurálgico en la competencia global por el control de las rutas logísticas del Pacífico Sur; su potencial para alterar equilibrios comerciales y estratégicos convierte el megaproyecto en un activo sensible para los principales actores internacionales.^[39] Independientemente del escenario predominante, el proyecto estará inevitablemente inserto en dinámicas de competencia sistémica; en consecuencia, el desafío para el Perú no consistirá únicamente en escoger quién financiará o administrará el puerto, sino en definir cómo proteger sus decisiones estratégicas, a fin de garantizar que estas respondan a una estrategia nacional integral, alineada con los principios de autonomía estratégica, seguridad cooperativa y un modelo de gobernanza de infraestructuras logísticas críticas que preserve la soberanía decisional del Estado.

Intereses en Disputa y Riesgos de Neutralización

El proyecto portuario de Corío se perfila como un activo geopolítico de carácter estratégico para el Perú y la región, debido a su ubicación en el eje del Pacífico Sur y a su potencial para reconfigurar las rutas logísticas internacionales. Su desarrollo lo sitúa en el centro de la competencia global por el control del comercio marítimo, especialmente en un escenario en el que el puerto de Chancay opera como parte de la Ruta Marítima de la Seda. En ese marco, Corío se configura como un pivote geoestratégico que incidirá inevitablemente en intereses consolidados dentro del espacio regional, tanto de actores estatales como corporativos, lo cual podría provocar reacomodos de poder, disputas de influencia y estrategias de contención geoeconómica. Por consiguiente, su avance no será interpretado únicamente como un fenómeno económico, sino como un factor estratégico dentro del equilibrio regional.

El proyecto podría enfrentar presiones directas e indirectas orientadas a condicionar o ralentizar su desarrollo. Estas podrían manifestarse mediante acciones diplomáticas, restricciones regulatorias o financieras, litigios internacionales u operaciones de desinformación destinadas a influir en la narrativa pública, patrones que suelen observarse en escenarios donde los puertos y las cadenas logísticas se convierten en activos estratégicos en competencia geopolítica.^[40] De igual manera, podrían surgir procesos internos —como dilaciones regulatorias, conflictos de competencias o fragmentación política— que, aun sin intención explícita, terminen favoreciendo agendas externas. Estas situaciones responden a lógicas de preservación de zonas de influencia, control de nodos logísticos estratégicos y limitación de nuevas autonomías estatales en espacios considerados sensibles por determinados actores internacionales.

Frente a este panorama, el Estado peruano deberá implementar un esquema integral de protección institucional que articule diplomacia activa, inteligencia estratégica, seguridad jurídica y coordinación interinstitucional entre el sector privado, las entidades públicas y las FF. AA. Este enfoque se alinea con los lineamientos contemporáneos de protección de infraestructura crítica, adoptados por actores como los EE. UU., la Unión Europea (UE) y la OTAN, donde convergen dimensiones civiles, económicas y de seguridad. En esa línea, resulta indispensable desarrollar capacidades anticipativas orientadas a identificar riesgos híbridos —jurídicos, financieros, cibernéticos o comunicacionales— antes de que evolucionen hacia crisis abiertas. Solo mediante la consolidación de estas capacidades será posible proteger el proyecto y garantizar que Corío se desarrolle conforme a criterios alineados con los intereses nacionales de largo plazo.

Con el propósito de sistematizar los principales factores que podrían obstaculizar la ejecución del proyecto y orientar respuestas estratégicas desde el Estado, la Tabla 1 presenta los riesgos más relevantes asociados a la competencia geopolítica por nodos logísticos en el Pacífico Sur, junto con las medidas institucionales recomendadas para mitigar sus efectos potenciales.

Tabla 1. Riesgos estratégicos asociados al desarrollo del puerto de Corío y medidas de mitigación

Categoría	Tipo de riesgo	Descripción	Posibles actores	Acciones estratégicas recomendadas
Riesgos directos	Presión diplomática	Intentos de influir políticamente en el modelo de financiamiento o en el esquema de gobernanza del proyecto	EE. UU., RPC, y otras potencias regionales	Diplomacia activa y multifocal; diversificación de alianzas; posicionamiento estratégico del Perú en el APEC, la AP y foros hemisféricos de seguridad.
	Bloqueos financieros	Restricción o encarecimiento del acceso a financiamiento internacional con fines disuasivos o competitivos.	Bancos multilaterales, bloques económicos, actores financieros globales	Esquemas de financiamiento mixto y multipolar; fortalecimiento de capacidades nacionales de estructuración financiera; incorporación de cláusulas de blindaje contractual.
	Litigios internacionales	Activación de controversias jurídicas o arbitrales orientadas a retrasar, encarecer o condicionar la ejecución del proyecto.	Empresas competidoras, actores estatales, consorcios navieros	Blindaje jurídico desde la etapa de planificación; contratos con cláusulas de soberanía y gobernanza equilibrada; acompañamiento permanente de la Cancillería y del MEF
	Desinformación dirigida	Operaciones informativas orientadas a erosionar la legitimidad pública del proyecto o generar conflictividad social	Operadores mediáticos, grupos de presión, actores geopolíticos	Estrategia nacional de comunicación estratégica; transparencia informativa; articulación temprana con comunidades; monitoreo especializado de medios y redes.
Riesgos indirectos	Conflictos normativos internos	Descoordinación normativa o superposición de competencias que ralentiza la toma de decisiones estratégicas	Congreso, gobiernos regionales y locales, entidades reguladoras	Marco normativo especial para proyectos estratégicos; coordinación Estado-regiones; simplificación regulatoria con control constitucional
	Movilización social inducida	Activación de conflictividad social con impacto en la legitimidad y el cronograma del proyecto	Organizaciones sociales, lobbies económicos, actores externos	Programas de sensibilización territorial; beneficios tangibles para comunidades locales; mecanismos participativos tempranos y diálogo estructurado
	Fragmentación política	Ausencia de consenso político que debilita la coherencia estratégica nacional	Grupos parlamentarios, actores políticos internos	Construcción de una política de Estado para megaproyectos estratégicos; pactos multipartidarios; articulación con la academia y centros estratégicos
	Retrasos deliberados	Dilaciones técnicas o administrativas que afectan la ejecución o la credibilidad del proyecto.	Entidades reguladoras, operadores institucionales	Supervisión estratégica de la APN y de la Contraloría General de la República; ventanilla única para aprobaciones críticas; designación de gestores con autoridad nacional.

Fuente: Elaboración propia.

Beneficios Estratégicos Internos y Regionales del Proyecto Puerto de Corío

El desarrollo de Corío representa una oportunidad geoestratégica de primer orden para posicionar al Perú como un eje logístico del Pacífico Sur y como un articulador interoceánico con proyección bioceánica. Su emplazamiento en la costa de Arequipa permitiría consolidar corredores logísticos multimodales capaces de conectar el litoral con el altiplano y la Amazonía, lo cual facilitaría el acceso a los mercados de Brasil, Bolivia, Chile y Argentina. De acuerdo con proyecciones sectoriales, Corío podría movilizar inicialmente más de dos millones de TEU anuales, con un potencial de expansión de hasta seis millones en el largo plazo,^[41] en un contexto internacional contemporáneo caracterizado por la securitización de las cadenas logísticas, la competencia entre grandes potencias y el retorno de enfoques realistas en la política internacional. En este sentido, esta proyección no debe interpretarse únicamente en términos de volumen, sino como una expresión de la capacidad del Perú para insertarse estratégicamente en flujos comerciales de alto valor agregado.

En el plano interno, el impacto económico sería significativo, especialmente en el sur del país. Según estimaciones preliminares del GRA, la puesta en marcha del megaproyecto podría generar más de 50 000 empleos directos e indirectos durante la fase de construcción, así como consolidar progresivamente un polo industrial y logístico capaz de dinamizar sectores clave, entre ellos la minería, la agroindustria, la pesca y la manufactura.^[42] Este proceso podría estimular la atracción de inversión extranjera directa, incrementar el valor agregado de la producción nacional y promover la creación de zonas económicas especiales que integren actividades productivas con innovación tecnológica.^[43] De la misma manera, el desarrollo de plataformas logísticas asociadas contribuiría a reducir los costos de transporte interno, al eliminar una de las principales barreras que limitan la competitividad estructural del país. En dicho marco, Corío podría competir con puertos de alto rendimiento en la región, como San Antonio y Valparaíso. Fuera de esa competencia, su impacto fundamental residiría en cerrar la brecha logística del sur andino y promover la descentralización económica nacional.

En el plano regional, Corío podría convertirse en un nodo logístico estratégico para la articulación del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, proyecto orientado a conectar el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano. Según estimaciones difundidas por la Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), esta infraestructura podría reducir hasta en un 40 % los tiempos de transporte de mercancías entre Asia y Sudamérica, lo que permitiría generar ahorros logísticos de miles de millones de dólares anuales.^[44] Este nuevo esquema de conectividad podría posicionar al Perú como una puerta natural de salida para las exportaciones de litio, gas, cobre, soya y granos provenientes de Brasil, Bolivia y Argentina,^[45] incrementando su relevancia en las cadenas globales de valor y promoviendo la creación de plataformas logísticas integradas que favorezcan la complementariedad productiva y la inserción coordinada en los mercados internacionales. En el contexto de la transición energética global, la proyección de minerales críticos —como el cobre y el litio— adquiere una relevancia estratégica creciente, lo que refuerza el valor geoeconómico del litoral sur peruano como plataforma exportadora de recursos estratégicos.

La construcción del Puerto de Corío requerirá inversiones complementarias en infraestructura crítica que potencien su desarrollo y competitividad. Para ello, será necesario fortalecer la conectividad terrestre, ferroviaria y energética, a fin de articular el puerto con los principales polos productivos del sur y con las plataformas logísticas regionales.^[46] Este proceso permitiría cerrar brechas históricas en logística y transporte, las cuales han limitado la integración económica del sur andino, y facilitaría una inserción más eficiente del Perú en los mercados internacionales. Igualmente, estas inversiones podrían generar un efecto multiplicador sobre la economía nacional, impulsar la creación de parques tecnológicos e industriales orientados a sectores de alto valor agregado y estimular la innovación productiva. Por lo tanto, la clave no radicará únicamente en la construcción del puerto, sino en el desarrollo de un ecosistema logístico-industrial coherente, integrado y competitivo.

Por el contrario, el aprovechamiento de estos beneficios requiere una visión integral que incorpore la dimensión de la seguridad nacional y la defensa estratégica. La creciente competencia por las rutas y los nodos marítimos incrementa la exposición del Perú a riesgos híbridos, como sabotajes, espionaje industrial, campañas de desinformación o presiones diplomáticas encubiertas.^[47] En este contexto, Corío debe ser considerado una infraestructura crítica, lo que implicaría establecer un régimen especial de seguridad y protección nacional, con la participación de las FF. AA., la Policía Nacional del Perú (PNP) y la Dirección Nacional de Inteligencia (DINI), en coordinación con entidades civiles y actores empresariales. La protección integral del proyecto deberá sustentarse en un esquema preventivo y articulado, orientado a garantizar la continuidad operativa y la estabilidad institucional, sin sobredimensionar la dimensión militar.

Por otra parte, el desarrollo de Corío debe interpretarse como un proyecto orientado a fortalecer la cohesión territorial y el desarrollo humano. Su implementación podría reconfigurar la estructura económica del sur peruano, al integrar a Puno, Cusco, Arequipa, Moquegua y Tacna en un sistema logístico-industrial de alcance regional.^[48] Sin embargo, este avance no será sostenible si no se acompaña de políticas públicas orientadas a la educación, la formación técnica y el fortalecimiento del capital humano. En este ámbito, el Servicio Militar Voluntario (SMV) y los programas de formación dual entre el Estado y el sector empresarial podrían desempeñar un rol estratégico, al ofrecer a los jóvenes oportunidades de capacitación en logística, mantenimiento industrial y tecnologías portuarias.^[49] De este modo, Corío no solo generaría riqueza, también contribuiría al fortalecimiento de la ciudadanía, la identidad nacional y la cohesión social en torno a un proyecto de interés común. En última instancia, la sostenibilidad estratégica del megaproyecto dependerá de su capacidad para generar capacidades humanas permanentes y no únicamente infraestructura física.

Aporte Estratégico: Medidas para Consolidar el Rol Geopolítico de Corío

El desarrollo del proyecto portuario de Corío no puede circunscribirse a la construcción de infraestructura marítima; debe integrarse en un proceso decisional estratégico de largo plazo, cuyo origen se remonta a los estudios de preinversión promovidos por el GRA, los cuales posteriormente evolucionaron hacia una mayor articulación institucional con la APN y otras entidades estatales. Bajo esta lógica estratégica, Corío debe concebirse como parte de una política nacional integral capaz de articular política exterior, defensa, desarrollo económico y cohesión social. De acuerdo con la Central de Estudios Económicos del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP), el megaproyecto está orientado a ser clasificado como infraestructura crítica, dada su proyección regional y su potencial impacto sobre las cadenas logísticas internacionales.^[50] Esta condición exige que el Estado asuma un papel rector en la definición de objetivos estratégicos, evitando que decisiones fragmentadas o de corto alcance comprometan intereses nacionales de largo aliento. De ahí que la iniciativa deba elevarse al rango de Política de Estado, con planificación intertemporal y continuidad más allá de los ciclos gubernamentales.

En el plano de la política exterior, el Perú debe adoptar una diplomacia activa, pragmática y multifocal, orientada a preservar la autonomía estratégica frente a las potencias en competencia, sin renunciar a los beneficios derivados de una inserción económica inteligente. Desde la perspectiva clásica de Alfred Thayer Mahan, los puertos constituyen instrumentos de proyección de poder en tiempos de paz, al articular comercio marítimo, presencia naval y capacidad estratégica del Estado.^[51]

Bajo esta perspectiva, la cuenca del Pacífico Sur se consolida como el eje principal de la proyección comercial del Perú, al representar aproximadamente el 67 % del comercio exterior del país en 2023. En ese mismo año, China y EE. UU. se mantuvieron como los principales socios comerciales del Perú, al concentrar conjuntamente el 49 % del comercio total del país y alrededor del 73 % del intercambio con las economías del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC).^[52] Este bloque, que representa cerca del 47 % del comercio mundial y cuyo comercio intrarregional alcanza aproximadamente el 70 %, ofrece una plataforma estratégica relevante para posicionar al Perú como un hub logístico en el Pacífico.^[53]

Este nivel de interdependencia obliga a diseñar una estrategia de inserción internacional que evite dependencias unilaterales, promueva alianzas diversificadas e incorpore socios estratégicos emergentes, como Corea del Sur, Portugal, Marruecos o Japón. Diversos autores han señalado que, en un orden internacional multipolar y competitivo, los Estados intermedios pueden ampliar su margen de maniobra estratégica si diversifican alianzas y fortalecen sus capacidades logísticas y tecnológicas propias.^[54]

A tales efectos, la construcción del puerto de Corío debe acompañarse de acuerdos de cooperación tecnológica, transferencia de capacidades y adopción de estándares internacionales de gobernanza portuaria, que permitan al Perú insertarse en las cadenas logísticas globales sin comprometer su soberanía ni autonomía estratégica. En idéntica línea, cabe considerar alianzas selectivas con actores del Medio Oriente —como los EAU, Arabia Saudita y Qatar—, países que han intensificado su presencia en inversiones portuarias y logísticas en América Latina.^[55] Dadas tales premisas, este grado de interdependencia requiere una estrategia que evite alineamientos rígidos, fomente alianzas diversificadas y preserve la autonomía decisional del Estado peruano.

La protección de las infraestructuras críticas constituye otra prioridad estratégica central. En escenarios de competencia hegemónica, megaproyectos como Corío pueden convertirse en objetivos de estrategias de neutralización directa o indirecta, que incluyen presiones diplomáticas, bloqueos financieros, litigios arbitrales, ciberataques y campañas de desinformación. Casos como el puerto del Pireo (Grecia) o el puerto de Djibouti, disputado entre intereses chinos, emiratíes y occidentales, evidencian cómo las potencias emplean herramientas híbridas para influir en la gobernanza de nodos logísticos estratégicos y expandir sus zonas de influencia.^[56]

Para evitar vulnerabilidades similares, el Perú debería consolidar un Sistema Nacional de Protección de Infraestructura Estratégica, de conducción civil y articulación interinstitucional, el cual integre capacidades de defensa, seguridad interior e inteligencia bajo un marco normativo claro y coherente. Este esquema permitiría garantizar el control soberano y la resiliencia operativa de activos críticos, mediante la incorporación de tecnologías de vigilancia avanzada, sistemas de ciberseguridad aplicada y protocolos de gestión de crisis en entornos híbridos. Este sistema debería articularse con una estrategia nacional de ciencia, tecnología e innovación, orientada al desarrollo de capacidades propias en protección logística, ciberseguridad portuaria y control marítimo estratégico.

El éxito de Corío también dependerá del fortalecimiento de las capacidades internas del Estado y del tejido productivo nacional. El megaproyecto debería impulsarse de manera paralela a la creación de zonas económicas especiales orientadas a industrias de alto valor agregado, logística avanzada e innovación tecnológica.^[57] Investigaciones del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (CIUP) señalan que la modernización de la educación técnica, la formación especializada y la articulación efectiva entre Estado, sector privado y academia constituyen condiciones indispensables para transformar el dinamismo exportador en competitividad sostenible y diversificada.^[58] Con ese propósito, resulta esencial invertir en capital humano especializado, modernizar la educación técnico-productiva y promover programas de capacitación dual vinculados a las necesidades del aparato productivo. En ese marco, el SMV podría desempeñar un papel relevante al formar jóvenes con competencias técnicas en logística, mantenimiento industrial y tecnologías portuarias, alineando los objetivos de la defensa nacional con las metas de desarrollo económico. De esta manera, sería posible integrar seguridad y desarrollo bajo un mismo vector estratégico, fortaleciendo simultáneamente las capacidades productivas y la base social de la defensa nacional.

Bajo este enfoque estratégico, la consolidación de Corío requiere un alineamiento efectivo entre el sector público y el privado que trascienda intereses particulares y sitúe la seguridad nacional como eje rector de la inversión.^[59] El sector empresarial no solo deberá participar en el financiamiento y la operación del puerto, sino en el fortalecimiento de capacidades industriales asociadas, la protección de activos estratégicos y la promoción de un entorno de gobernanza responsable.^[60] Según estimaciones recogidas por especialistas en desarrollo portuario, una infraestructura de estas características podría movilizar hasta 100 millones de toneladas de carga anuales, generando un impacto económico estructural para el sur del país y consolidando al Perú como uno de los principales hubs logísticos del Pacífico sudamericano. Su concepción como plataforma multimodal integrada —que articule zonas industriales, ferroviarias, logísticas y urbanas— permitiría dinamizar el comercio regional e internacional, al tiempo que potenciaría la inserción geoeconómica del país en el eje Asia-Pacífico.^[61] Por tanto, para que este potencial se materialice, será indispensable consolidar un marco regulatorio estable, transparente y competitivo, que evite capturas sectoriales y preserve la gobernanza soberana del proyecto.

Conclusiones

El proyecto Puerto de Corío trasciende el ámbito portuario y se convierte en una decisión geopolítica y estratégica de primer orden para el Perú. Su desarrollo definirá el lugar que ocupará el país en el tablero del Pacífico Sur durante las próximas décadas, en un contexto en el que el comercio global, las cadenas logísticas críticas y la proyección del poder marítimo atraviesan un proceso acelerado de reconfiguración. La verdadera variable decisiva no será la magnitud física de la obra, sino la claridad de la visión estratégica que la sustente y la coherencia del Estado para articular intereses económicos, diplomáticos y de seguridad bajo un principio de autonomía decisional.

Corío representa una ventana de oportunidad para que el Perú transite de un rol de receptor pasivo de dinámicas geoeconómicas globales a otro de actor con capacidad de diseño y conducción de su inserción soberana en las redes logísticas internacionales. Esto exige reconocer que el Pacífico Sur ha dejado de ser un espacio neutral para convertirse en un escenario de competencia sistémica y fricción estratégica entre bloques hegemónicos. En este marco, las decisiones que hoy se postergan podrían condicionar la soberanía nacional y el control de activos estratégicos por generaciones. Sin una estrategia prospectiva coherente, el país corre el riesgo de insertarse de manera subordinada en una arquitectura regional definida externamente; en cambio, una política multipolar pragmática podría consolidar al Perú como un actor equilibrador con capacidad de negociación autónoma.

Al mismo tiempo, los beneficios económicos y logísticos que podría generar Corío solo serán sostenibles si se acompañan de transformaciones estructurales internas, tanto en el plano territorial como en el social. Esto implica cerrar brechas históricas de infraestructura, fortalecer la seguridad multidimensional y desarrollar un capital humano altamente especializado, capaz de aprovechar oportunidades de industrialización, innovación y transferencia tecnológica. La proyección estratégica de Corío no debe limitarse a la movilización de mercancías, sino que debe constituirse en un eje articulador de integración nacional, orientado a cohesionar territorios periféricos, reducir asimetrías y generar prosperidad inclusiva con base productiva. De no acompañarse el proyecto con reformas estructurales internas, el megaproyecto podría derivar en un enclave logístico de baja irradiación nacional, lo que reduciría su impacto transformador.

Asimismo, Corío plantea un desafío de mayor profundidad: repensar el concepto de soberanía en el siglo XXI desde una perspectiva integral y operativa. En un contexto de interdependencia compleja, en el que las infraestructuras críticas y el dominio del espacio marítimo, logístico y cibernético determinan la capacidad real de los Estados para proyectar poder y garantizar su autonomía, la soberanía no se defiende únicamente mediante fronteras, sino a través de infraestructura estratégica, control logístico, tecnología soberana y resiliencia institucional. La reciente volatilidad en regiones energéticas clave —como Medio Oriente— demuestra que las disrupciones regionales pueden alterar de manera inmediata los flujos comerciales globales, lo que refuerza la necesidad de que Estados intermedios desarrollen nodos logísticos resilientes y diversificados. En esta línea, la protección de activos estratégicos como Corío exige también el fortalecimiento sostenido de las FF. AA., dotándolas de capacidades operativas, tecnológicas y disuasivas eficaces frente a amenazas híbridas, presiones externas o intentos de interferencia sobre espacios clave para la seguridad nacional. En consecuencia, la construcción de Corío debe integrarse a una estrategia nacional de seguridad y desarrollo que articule diplomacia, regulación económica, defensa y cohesión social bajo una conducción estratégica unificada.

El desafío no consiste solo en construir un puerto, sino en consolidar una posición geopolítica soberana, capaz de proyectar al Perú como un actor relevante, autónomo y respetado en la configuración del Pacífico Sur y de las rutas comerciales globales en las próximas décadas. Corío, más que infraestructura, constituye una decisión estructural sobre el tipo de inserción internacional que el Perú desea asumir en un orden global crecientemente competitivo e inestable.

Agradecimientos

El autor expresa su especial reconocimiento a Solange Araujo Contreras, graduada en Relaciones Internacionales con mención en Derecho y Seguridad Internacional, por su valiosa labor como asistente de investigación, particularmente en el procesamiento, la sistematización y el tratamiento especializado de la información, cuya contribución fortaleció el rigor académico, la consistencia metodológica y la calidad integral del presente estudio.

Notas finales

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49. Manolo Eduardo Villagra, “El Servicio Militar Voluntario como Estrategia Clave para Fortalecer la Seguridad Nacional”, Centro de Estudios Estratégicos del Ejército del Perú, 19 de diciembre de 2024, https://ceeep.mil.pe/2024/12/19/el-servicio-militar-voluntario-como-estrategia-clave-para-fortalecer-la-seguridad-nacional/. ↑
50. Logística 360, “BCRP: Corío será clave para economía y comercio exterior”, 18 de agosto de 2025, https://logistica360.pe/bcrp-corio-sera-clave-para-economia-y-comercio-exterior/. ↑
51. Alfred Thayer Mahan, La influencia del poder marítimo en la historia, 1660–1783 (1890), https://www.gutenberg.org/files/13529/13529-h/13529-h.htm. ↑
52. Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, “Acuerdos comerciales del Perú”, https://www.acuerdoscomerciales.gob.pe/En_Vigencia/APEC/Relevancia_comercial.html. ↑
53. Ibid. ↑
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55. Nicolás Lyall, “Los objetivos económicos del CCG en América Latina a la sombra de la Cumbre del G20 en Río: un entorno de inversión complementario y el papel de los fondos soberanos del Golfo”, Trends Research & Advisory, 16 de octubre de 2024, https://trendsresearch.org/insight/gcc-economic-objectives-in-latin-america-in-the-shadow-of-the-rio-g20-summit-complimentary-investment-environment-and-the-role-of-gulf-sovereign-wealth-funds/. ↑
56. José Miguel Gómez Calderón, “China y Estados Unidos en la disputa por el poder global: el caso del puerto de Pireo”, tesis de maestría, FLACSO Ecuador, Quito, http://hdl.handle.net/10469/19298. ↑
57. Ministerio de Economía y Finanzas, “MEF impulsará normas adicionales que asegurarán la competitividad de las zonas económicas especiales”, 12 de mayo de 2025, https://www.gob.pe/institucion/mef/noticias/1165970-mef-impulsara-normas-adicionales-que-aseguraran-la-competitividad-de-las-zonas-economicas-especiales. ↑
58. María Estrella del Pilar Peinado, “Del dinamismo exportador a la competitividad sostenible: perspectivas para el Perú en 2025”, Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico, Lima, 12 de septiembre de 2025, https://ciup.up.edu.pe/analisis/estrella-peinado-del-dinamismo-exportador-a-la-competitividad-sostenible/. ↑
59. Semana Económica, “Corío: el megapuerto atrapado entre la política y la especulación”, 16 de agosto de 2025, https://semanaeconomica.com/sectores-empresas/infraestructura/corio-el-megapuerto-atrapado-entre-la-politica-y-la-especulacion. ↑
60. Manolo Eduardo Villagra, “La imperiosa necesidad de modernizar las Fuerzas Armadas del Perú: un análisis estratégico”, Pensamiento Conjunto 12, no. 2 (2024): 14, https://pensamientoconjunto.com.pe/index.php/PC/article/view/151. ↑
61. Raúl Delgado Sayán, “Impostergable oportunidad de integración regional: megapuerto de Corío en Arequipa”, Lampadia, 2 de julio de 2024, https://www.lampadia.com/analisis/infraestructuras/megapuerto-de-corio-en-arequipa/. ↑